Peugeot iOn- Falsch gepolt

Peugeot iOn- Falsch gepolt

Sven Jürisch

Hoch hinaus möchte Peugeot mit dem ersten in Großserie gefertigten Elektroauto, dem Peugeot iOn. Doch nach einer Woche Praxistest überwiegt der Frust, statt die Lust am rein elektrischen Fahren.

 

Der erste Eindruck entscheidet ja eigentlich über das Wohl und Wehe. Und, ja man muss es sagen, das Design des viertürigen Peugeot iOn erweckt eigentlich eher Mitleid. Der 3,48m lange Stadtfloh steht so zierlich auf seinen serienmäßigen Alufelgen, das man den Zwerg am liebsten mit in die warme Stube nehmen möchte. Doch der erste voll elektrische Großserienwagen soll auf die Straße und zeigen, das es auch ohne Benzinmotor geht. Also aufladen, doch wo? Die heimische Haussteckdose soll zwar ausreichen, doch bereits der erste Versuch, das unhandliche Ladegerät zu betreiben, scheitert. Die Sicherung fliegt nach 10 Minuten Ladedauer aus. 16 Ampere sollte die Stromquelle schon liefern. Im zweiten Anlauf klappt es und über Nacht ist der 67 PS starke Zwerg geladen. Schneller geht es an der Starkstrom Ladestation- wenn man denn eine findet. Dann sind bereits binnen 30 Minuten die müden Akkus wieder zum Leben erweckt, zumindest soweit das die Fahrt weitergehen kann.

Ohne Luxus-Peugeot iOn
Ohne Luxus-Peugeot iOn
Kraft aus der Dose- nur nicht unterwegs
Kraft aus der Dose- nur nicht unterwegs

Erstauliches Platzangebot

Der Einstieg in den Peugeot gelingt problemlos. Sitzposition und Bedienung entsprechen dem Klassenstandard, wenn auch nicht mehr. Klimaanlage, MP3 Radio, Sitzheizung sowie sechs Airbags und zwei Isofix. Kindersitzhalterungen gehören zur Standardausrüstung. Dass die Farb- und Materialauswahl im Innenraum eher unterstes Klassenniveau ist, stört nur die Umsteiger aus der Premiumliga, alle anderen freuen sich über die leicht abwischbaren Verkleidungen, bei denen der verschüttete O-Saft keine dauerhaften Spuren hinterläßt. Dann der spannende Moment: Zündschlüssel gedreht,  den Wählhebel auf „D“ gelegt und los geht es, die erste rein elektrische Fahrt. Lautlos und flott summt man  durch die Stadt, niemand beachtet den kleinen Franzosen, was speziell in fußgängerreichen Großstädten zum Problem wird, wenn sich die Passanten  mit einem Hechtsprung vor dem lautlosem Stromer in Sicherheit bringen müssen.  Der legt sich an der Ampel mächtig ins Zeug, sprintet wie ein Benziner und geht auch jenseits von 60 km/h noch erstaunlich gut.  Das verführt zum flotten Fahren, sodass die digitale Reichweitenanzeige kaum mit den Korrekturen nach unten nachkommt. Wer jetzt noch die elektrische Fahrzeugheizung samt Gebläse einschaltet oder gar die Heckscheibenheizung aktiviert, sollte sicher sein, am Ziel eine Steckdose vorzufinden. In der Praxis reichte die Akkuladung an einem normalen Herbsttag gerade einmal 80 Kilometer weit. Genug, wenn es nur zum Shoppen in die Stadt und zurück geht. Zu wenig, wenn man auch noch eine Runde in das umliegende ländliche Gebiet plant. Und so wird die Fahrt im iOn zum Kalorienzählen der speziellen Art. Unentwegt ertappt man sich dabei, zu rechnen, ob die Akkuladung ausreicht oder nicht, zumal das Zwischenladen aufgrund der schlechten Infrastruktur im Prinzip ausfällt. Das verleidet einem die Freude an dem ansonsten durchaus überzeugenden Konzept.

Fahrwerk mit Reserven

Das der iOn trotz seiner winzigen Abmessungen durchaus das Zeug für längere Strecken hat, beweist sein Fahrkomfort. Für einen City Floh federt der Peugeot erstaunlich gut, läßt sich leicht lenken und wer einmal zu schnell in die Kurve geht, braucht dank der guten Bremsen mit ABS nicht um sein Leben zu fürchten.

City Floh im Wald
City Floh im Wald

Fazit:

Das der Weg , den Peugeot mit dem iOn beschreitet richtig ist, wird deutlich, wenn man den Wagen so nutzt , wie es die Akkukapazität erlaubt. Dann erfreut der kleine Stadtflitzer mit seinen kompakten Abmessungen und dem guten Gefühl , dem täglichen Wettlauf der Benzinpreise entkommen zu sein. Doch für eine derzeitige Leasingrate von 500 Euro ist dies eindeutig zu wenig. Solange es um die Ladeinfrastruktur so schlecht bestellt ist wie derzeit, ist der Mobilitätsfaktor des iOn eindeutig zu gering.

Fit für die Zukunft

	RainerSturm  / pixelio.de
RainerSturm / pixelio.de

 

 

Weg mit den Pfunden, heißt die Devise bei den Autobauern. Denn jedes Kilo zählt, auch beim Verbrauch.

 

Autobauer haben es schwer. Was den Menschen jedes Jahr im Frühjahr zur Badesaison zu schaffen macht, quält sie das ganze Jahr. Das stets vorhandene Übergewicht ihrer Produkte, drückt nicht nur auf die bei den Kunden geschätzte Dynamik, sondern vor allem auf den Verbrauch.

 

Detailarbeit zahlt sich aus

 

Die Zwickmühle in der sich die Hersteller befinden, ist hausgemacht. Jahrelang hat man die Kundschaft an gewichtsintensive Annehmlichkeiten, wie elektrische Massagesitze, Klimaanlagen und Entertainmentsysteme gewöhnt. Doch mit dem sich rasch wandelnden Nachhaltigkeitsbewußtsein müssen die Pfunde eigentlich wieder von Bord.  Zur Lösung greifen die Techniker immer tiefer in die Materialtrickkiste. Teure Leichtbaukunststoffe kommen statt schwerer Metallteile zum Einsatz und auch die Optimierung des elektrischen Leitungsnetzes in einem PKW bringt das ein oder andere Kilogramm. Die Verwendung moderner CAN-Bus Systeme reduziert das Gewicht eines Mittelklasseautos um bis zu 10 Kilogramm, der Einbau dünnerer Verglasung mit lärmreduzierender Kunststofffolie schafft weitere drei Kilogramm, ohne spürbaren Komfortverzicht.

 

Die Umkehr der Gewichtsspirale

 

Verbesserte Materialien und Herstellungsverfahren führen auch zu einer Gewichtsreduktion der Rohkarosse. Eine intelligente Kombination von Aluminium und Stahl führt im Ergebnis zu einer Gewichtseinsparung von bis zu 15 % gegenüber einer vergleichbaren Stahlkonstruktion, ohne das Abstriche im Hinblick auf Sicherheit und Dauerhaltbarkeit in Kauf genommen werden müssen. Dank moderner Verbindungstechniken und intensiver Materialforschung gelingt es, die beiden Materialien durch Kleben, Stanzen und Fügeverfahren dauerhaft und korrisionsfrei miteinander zu verbinden. Optimierte Stahlelemente aus speziell gewälzten Stählen (sog. Tailored Blanks) an neuralgischen Punkten, bieten zusätzliche Einsparpotential bei gleichbleibender oder sogar höherer Stabilität. Türen und Klappen aus Aluminium runden das Einsparpotential einer modernen Karosserie ab.

 

Leichtbau mit Folgen

 

Als logische Konsequenz einer erleichterten Karosserie, kann der Hersteller auch die Antriebskomponenten reduzieren. Statt einem durstigen Achtzylinder benötigt man für die gleichen Fahrleistungen, nur noch einen gewichtsoptimierten Vierzylinder, der wiederum einen kleineren Tank oder eine reduzierte Abgasanlage möglich macht. Auch Bremsen und Fahrwerke können, wegen der geringeren Belastungen, in leichterer Ausführung eingebaut werden. Im Vordergrund steht auch bei diesen Komponenten die richtige Materialauswahl. Neben Aluminium spielen vor allem Magnesium und hoch spezialisierte Kunststoffe die Hauptrolle. Insbesondere bei den gewichtsensiblen Elektrofahrzeugen der Zukunft werden Werkstoffe wie Carbon zunehmend zum Einsatz gelangen. Denn angesichts der schweren Batterien und der stark verbrauchsabhängigen Reichweiten, zählt bei ihnen jedes Gramm.

BMW ActiveE-Mit Spannung erwartet

BMW  ActiveE-Mit Spannung erwartet

 

BMW  ActiveE-Mit Spannung erwartet

 

BMW gibt Vollgas in Sachen Elektromobilität. Der neue ActiveE wird vermutlich das letzte Elektroauto sein, was man nicht kaufen kann.

 

Bislang war es die Frage nach den Fahrleistungen, die bei Fahrzeugneuerscheinungen von BMW die Interessierten bewegte. Doch statt PS, Hubraum und Beschleunigungswerten interessiert im Zeitalter der aufkommenden Elektromobilität nur eines: wann kann man die Neuerscheinung kaufen und was wird das erste Serienelektroauto der Bayern kosten? Im Falle des neuen BMW ActiveE bleibt BMW zur Präsentation zwar auch diesmal die Antworten schuldig, doch zeichnet sich Licht am Ende des Tunnels ab, denn der elektrische Einser stellt die letzte Entwicklungsstufe vor Markteinführung des i3 da. In einer Auflage von rund 1.000 Stück, alle in unschuldigem weiß lackiert, rollt BMW das Auto in den nächsten Wochen aus. Abnehmer sind Leasingkunden, die sich BMW gegenüber verpflichtet haben, ihre Fahrprofile und Erfahrungen zu teilen. Doch anders als bei den bislang verfügbaren Handmustermodellen mit Elektroantrieb wird dieser BMW wie selbstverständlich am Band der herkömmlichen Einser in Leipzig gefertigt.

 

 

Sicherheit und Altagstauglichkeit weichen daher auch nur wenig von dem Einser Coupe ab. Der Innenraum, des ausschließlich als Zweitürer erhältlichen BMW, unterscheidet sich lediglich durch das Fehlen des Dehzahlmessers. Stattdessen zeigt ein Instrument an, ob sich der Einser gerade im Rekuparationsmodus, also im Ladebetrieb durch Energierückgewinnung , oder im Lastbetrieb befindet. Ein geändertes Setup des Bordcomputers läßt den Fahrer zwar die Möglichkeit die Ladeströme auch optisch zu verfolgen, doch wirklich notwendig ist das nicht. Erfreulich ist dabei, dass die Münchner bei diesem Modell auch auf die sonst häufig anzutreffenden Ökospielereien, wie wachsende Blumen im Energierückgewinnungsmodus, verzichtet haben. Lediglich ein Knopf mit der Beschriftung „Eco pro“ bringt einen Hinweis auf zusätzliches Sparpotential. In Sachen Kofferraumvolumen kann der Einser dann seine elektrische Herkunft nicht mehr leugnen. Hier ruht eines von drei Lithium-Ionen Batteriepacks des BMW Kooperationspartner SB LiMotive mit insgesamt 192 Zellen a 40 Ah und lässt das Gepäckabteil zum besseren Handschuhfach mutieren. Die restliche Elektrotechnik ist dagegen unter der Motorhaube des nach wie vor heckangetriebenen BMW verborgen. Eine Lösung, die vor allem der ausgewogenen Gewichtsverteilung geschuldet ist, denn auch dieser BMW steht in der fahrdynamischen Verpflichtung der Marke.

 

 

Auf der Strasse löst der Elektroeinser dieses Versprechen dann auch ein. Trotz seines üppigen Leergewichtes von über 1.800 Kilogramm sprintet der BMW mit einer Leistung von 170 PS binnen neun Sekunden auf 100 km/h und erreicht nach kurzem Anlauf eine Höchstgeschwindigkeit von fast 145 km/h. Fahrleistungen, die für den urbanen Bereich ausreichend sind, zumal der städtische Ampelsprint subjektiv noch deutlich schneller von statten geht. Wer nämlich lautlos an der roten Ampel steht, tritt beim Umschalten einfach nur den Fahrpedalwertgeber durch und der Einser schiebt leise heulend aber ohne Schaltpause davon. Ein Effekt der auch nach längerer Fahrt immer wieder für ungläubiges Staunen sorgt, eben weil die bislang gewohnte akustische Rückmeldung eines Verbrennungsmotors fehlt. Doch auch die zügige Fahrt auf der Autobahn bereitet Freude. Der Elektromotor zieht bis zum Erreichen der Spitzengeschwindigkeit gut durch und beschleunigt den aus konventionellem Stahlblech gefertigten BMW auch nach Aufhebung eines Tempolimits rasch wieder auf Maximalgeschwindigkeit. Das bei dieser Nutzung natürlich die Reichweite rasch abnimmt, liegt auf der Hand. BMW gibt hat zwar unter den theoretischen Bedingungen des FTP 72  Meßzyklus eine Reichweite von 240 Kilometern errechnet, spricht aber von realistischen 160 Kilometern in Kundenhand. Genug, wie zahlreiche Studien belegt haben.

 

Fast möchte man angesichts der gebotenen Perfektion eine Petition nach München senden, dieses Elektrofahrzeug doch nun bitte und endlich genau so auf die Straße in den Verkauf zu bringen, doch BMW wiegelt ab. Denn die Müncher wissen, das der erste Schuß für den Großsereineinsatz eines E-Autos von Beginn an sitzen muss. Und dafür haben sie sich bis zum Bau des i3 noch einiges vorgenommen. Vor allem am Gewicht der Karosserie und an der intelligenten Softwareanbindung Connected Drive wird bis zum Serienstart 2013 noch gefeilt, während die Antriebseinheit und das Batteriepackage weitgehend aus dem Versuchs Einser übernommen werden soll. Wir sind gespannt.