Gut, dass wir verglichen haben. Peugeot 108 gegen Hyundai i10

Gut, dass wir verglichen haben. Peugeot 108 gegen Hyundai i10

 

 

Peugeot 108 oder Hyundai i10: Welcher passt in der Cityß
Peugeot 108 oder Hyundai i10: Welcher passt in der Cityß

A0 ist der Name des Segments im Autobau, der den Herstellern derzeit am meisten Kopfzerbrechen bereitet. Einerseits verkaufen sich die Kleinwagen unterhalb der Kompaktklassengröße Europaweit wie geschnitten Brot, anderseits ist die Zeit vorbei, bei der es genügte ein karg ausgestattetes Mager Auto an den Mann oder die Frau bringen zu wollen. Und dann war da ja auch noch die Sache mit dem Gewinn, denn etwas verdienen möchte der Hersteller ja auch noch. Schwere Zeiten also für Peugeot und Hyundai, die in diesem Segment mit dem neuen Peugeot 108 und dem Hyundai i10 um die Gunst der schon lange nicht mehr ausschließlich weiblichen Kundschaft buhlen.

 

Hyundai punktet mit Qualität

 

Es gibt niemals einen zweiten Augenblick, einen ersten Eindruck zu machen, so ein Sprichwort und genau deshalb muss vor allem die Form des neuen Kleinen von Beginn an punkten. Dem Peugeot gelingt dies mit ausgestellten Radkästen hinten und sportlichen Chrom Details vorn. Dazu kommen eine Fülle von Individualisierungsmöglichkeiten. Die beschränken sich allerdings auf für den Hersteller günstig zu produzierende Foliendekors, farbige Zündschlüssel und bunte Plastikblenden im Innenraum. Macht nix, schon die Erfolgsgeschichte des Mini hat gezeigt, dass die Kundschaft so etwas liebt. Wer’s luftig mag, kann für 1.200 Euro Aufpreis noch ein riesiges Faltdach ordern. Das funktioniert natürlich elektrisch und macht aus dem im Fond etwas engen Peugeot ein Fast-Cabrio für vier. Mit soviel Style kann der deutlich geräumigere Hyundai nicht punkten. Er kommt seriös daher. Buntes Bling Bling sucht man bei ihm vergebens, dafür bietet er deutlich mehr fühl- und sichtbare Qualität. Eine solide Karosserie und Details, wie die Heckklappe, die eben nicht wie beim Peugeot nur aus einer Rahmen losen Scheibe besteht, sowie der fast schon legendäre “hier scheppert nichts“ Innenraum, hinterlassen einen guten Eindruck. Besonders bemerkenswert: Die Anmutung der Schalter; wie aus einer Oberklasselimousine präsentieren sich die Bedienelemente ,beleuchtet und mit angenehmem Bediengefühl. Dazu perfekte Spaltmaße und Oberflächen, die selbst Kunden aus dem Premiumsegment gefallen. Alle Achtung. Der Peugeot kann da nicht mithalten und scheint aus einer völlig anderen Zeit zu stammen, in der offenbar der Weichmacher für Kunststoffe noch nicht erfunden war. Einziger Vorteil. Der strenge Plastikgeruch im Hyundai Innenraum bleibt der Peugeot Besatzung so zumindest erspart. Verzichten muss die Peugeot Besatzung aber auch auf vieles andere mehr.

Vergleich Kleinwagen

Peugeot mit magerer Ausstattung

 

So berechnen die Franzosen die beiden hinteren Türen im 108 Extra, im i10 dagegen Serie. Hintere Fensterheber gibt es trotz des separaten Aufpreises erst gar nicht und auch in Sachen Gepäckraum bietet der Hyundai mit seinen 252 (erweiterbar auf 1.046 Liter) Litern und der adretten Vollverkleidung eindeutig mehr. Dazu trumpft der Hyundai mit wirklichen Mehrwert-Ausstattungsdetails auf. Bereits bei der mittleren Version „Trend“ gehören Nettigkeiten, wie eine Lenkradheizung, ein Tempomat, elektrische Fensterheber an allen Türen und ein Kombiinstrument mit Bordcomputer, was den Namen auch verdient, zum Lieferumfang. Peugeot setzt in diesem Bereich eher auf minimalistische Lösungen, die entfernt an die ausrangierte Digitalanzeigen einer sehr preiswerten Küchenwaage erinnern. Bleibt dem Peugeot der einzige Vorteil eines mit dem Smart Phone zu koppelnden überdimensionalen Touch Screens namens Mirror Screen in der Mittelkonsole. Apps können so eins zu eins gespiegelt werden und am Bildschirm bedient werden. Nette Spielerei, allerdings soll man im Auto ja eigentlich fahren und nicht fortlaufend durch Handy Apps abgelenkt sein und eine simple aber gut funktionierende Bluetooth-Freisprechanlage wie im i10 tut es dann eigentlich auch.

Hyundai i10

Unharmonischer Antrieb im Peugeot

 

Das man mit einem Kleinwagen nicht ausschließlich im dichten Citygewühl unterwegs sein möchte, scheint sich bei den Herstellern inzwischen herumgesprochen zu haben. Bei allen Herstellern? Nein, denn in Frankreich mutet man dem Fahrer des 108 einen durchzugschwachen und laut lärmenden Dreizylinder alter Schule zu, mit dem bereits die Stadtautobahn zur echten Nervenprobe wird. In seiner 69 PS Basisversion ist ständiges Schalten erforderlich um überhaupt am Verkehr teilzunehmen, während die stärkere 82 PS Version zumindest halbwegs ordentliche Fahrleistungen (Höchstgeschwindigkeit 170 km/h , Beschl. 0-100 km/h: 11 Sekunden) ) liefert, aber in Sachen Laufkultur kaum überzeugen kann. Den direkten Umstieg in den i10 1,2 Liter erlebt der Fahrer dann auch wie den Einstieg in eine komplett andere Autowelt. Der 87 PS starke Hyundai Motor ist mit seinen vier Zylindern laufruhig, drehfreudig und bietet in Kombination mit dem Fünfgang-Getriebe in jeder Fahrsituation genug Dampf. Selbst Strecken von 1.000 Kilometern am Tag arten mit ihm nicht zur Quälerei aus, denn auch auf der Autobahn dreht der Motor niemals nervtötend aus, sondern schiebt den i10 nachdrücklich aber stets diskret bis zur Höchstgeschwindigkeit von immerhin knapp 180 km/h an. Damit empfiehlt sich der kleinste Hyundai als echter Allrounder, auch wenn es mal in den Urlaub gehen soll. Kleinwagenmäßig ist allenfalls sein Verbrauch, denn der liegt selbst bei zügiger Fahrt bei nur 5,8 Litern. Ein Wert auf den auch der Peugeot kommt, will man am Hyundai dranbleiben, doch meist dürfte der Fahrer schnell langsamer werden, so wenig Fahrfreude vermittelt die Antriebseinheit. Das zum Bremsen dann im Peugeot an der Hinterachse anachronistische Trommelbremsen zur Verfügung stehen, macht die Sache auch nicht wirklich besser. Da kann dann auch das gelungene Fahrwerk und die leichtgängige elektrische Servolenkung des Franzosen nichts mehr retten, zumal der Hyundai auch in diesem Punkt keine Schwächen hat.

 

Schock am Kassenhäuschen?

 

Auch wenn sich im direkten Vergleich klare Vorteile für den Hyundai ergeben, muss man diese am Tisch des Händlers nicht teuer bezahlen. Der in der Summe seiner Eigenschaften als Vollwert-Auto durchgehende i10 1,2 Liter kostet in der ausreichend ausgerüsteten Trend–Version 12.120 Euro. Damit liegt er auf Augenhöhe mit dem Peugeot 108 Active, der allerdings nur nach einer Überweisung von weitern 540 Euro auch eine Klimaanlage hat. Die lebenslange Mobilitätsgarantie kann das insgesamt unausgewogenen Preis/Leistungs Verhältnisses des Franzosen kaum mehr retten.

 

FrauinFahrt Fazit
Keineswegs ist heutzutage der Kleinwagen der A0-Klasse ein kleines Kaliber in der Autowelt – zumindest nicht im Falle des Hyundai i10, denn der taugt auch als kompromissloser Erstwagen. Der kostenoptimiert konstruierte Peugeot dagegen dürfte auch in seiner zweiten Auflage eher den Beifall von Fuhrparkbesitzern im tägliche Liefereinsatz des Pizza Dienstes finden. Den Beweis, dass auch er ein zufriedenstellender Allrounder für den Privatmann ist, bleibt er jedenfalls schuldig.

Volkswagen twin up! – Volkswagen spielt ein doppeltes Spiel

Volkswagen twin up! – Volkswagen spielt ein doppeltes Spiel

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Tokio, 20.11.2013

Volkswagen gibt weiter Gas in Sachen Alternative Antriebe. Auf der Motorshow in Tokio zeigen die Wolfsburger erstmals einen Volkswagen up! mit zwei Antrieben. Einem Zweizylinder Diesel und einem Elektromotor.

 

Keine Angst vor Stromausfall

 

Mit dem e up!, den Volkswagen ab diesem Jahr noch in die Verkaufsräume der Händler bringt, starteten die Wolfsburger ihre Initiative in Sachen Elektromobilität. Schnell, zuverlässig und komfortabel präsentierte sich der Elektromini schon bei unseren ersten Testfahrten und wir sind sicher, auch im Langzeittest kann der Volkswagen e up! überzeugen. Was bleibt, Angst vor der oftmals vermeindtlich geringen Reichweite und dem plötzlichen Stehenbleiben.

Im Notfall hilft der Diesel

Dagegen hat Volkswagen jetzt ein probates Mittel. Wie auch schon im Forschungsauto XL-1, den es nur in limitierter Stückzahl zu kaufen gibt, sorgt in der auf der Tokio Motorshow erstmals vorgestellten Studie twin up! ein Zweizylinder Dieselmotor für eine deutliche Verlängerung der Reichweite und für mehr Sicherheit bei der Reiseplanung. Da es sich um einen Plug in Hybrid handelt, bietet sich die Möglichkeit den twin up! vor Fahrtantritt aufzuladen. Dann sind mit einer vollen Akkuladung 50 Kilometer Reichweite drin. Genug, um in die Stadt und zurück zu kommen. Geht der Strom zu Neige, springt der Zweizylinder Dieselmotor an, um den Vortrieb zu besorgen. Mit 35 kw ist der 0,8 Liter große Turbodiesel kräftig genug, Fahrleistungen zu realisieren, die den Benziner-Brüdern nur wenig nachstehen. Im idealfall wird der Dieselmotor dabei allerdings von dem gleichstarken E-Motor unterstützt. 70 kw Gesamtleistung machen aus dem twin up! schon eine echte Rakete. In 15,7 Sekunden ist man auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei flotten 140 km/h. Für die urlaubsfahrt ist das zwar etwas dürftig, doch niemand wird den twin up! als Transportmittel zwischen Hamburg und München kaufen.

Interessanter Innenraum

Im Innenraum gibt Volkswagen zusätzlich einen Ausblick, wie künftig die Armaturenbretter aussehen könnten. Bedien- und Anzeigekomponenten wurden dabei neu gestaltet, wobei die Bedienung, Statusanzeige und Klimafunktion an Bord der Studie komplett in digitaler Darstellung erfolgt. Durch die sehr präzise und prägnante Grafik der Bedien- und Anzeigekomponenten in Blau- und Weißtönen entsteht eine formale Einheit und ein futuristisches Ambiente.

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Intuitiv erfassbare Informationen. Im Hinblick auf das Kombi- instrument des twin up! wurde das Ziel definiert, die Anmutung eines präzisen Messinstrumentes mit einer eigenständigen digitalen Ästhetik zu verbinden. Die Darstellung der Interaktionen fasziniert dabei durch fließende Übergänge und informative Animationen, die den Fokus auf die benötigten Informationen lenken und die intuitive Verständlichkeit spürbar verbessern. Je nach Betriebsmodus (hybridisch oder rein elektrisch) – ändern sich die visuelle Anmutung und die Informationsinhalte des Kombiinstruments; dabei wechseln unter anderem die Zeiger, die Skalierung und eine das Kombiinstrument einrahmende Ambientebeleuchtung von Weiß (hybridisch) auf Blau (rein elektrisch). Die digitalen Informationen werden dabei  dynamisch und mit  Präzision vermittelt.

Vorerst nur Studie

Doch bevor interessierte Damen nun das Scheckbuch für den weißen Umweltrenner zücken, sei gesagt, dass Volkswagen den twin up! vorerst nur als Studie eingeplant hat. Serienbeginn ungewiss. Wir hoffen, dass es Volkswagen sich überlegt und das Konzept schnellstmöglichst auf die Straße bringt. Denn solche Autos braucht das Land

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Toyota Yaris Hybrid – Mach’s mir für die Hälfte

Toyota Yaris Hybrid – Mach’s mir für die Hälfte

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Mercedes Durand

Klein ist bei vielen Kleinwagen immer noch nur der Komfort, die Motorleistung oder der Kofferraum. Noch immer verbrauchen die Stadtflitzer in der Regel viel zu viel Kraftstoff. Mit dem neuen Toyota Yaris Hybrid ist damit nun Schluß. FrauinFahrt hat ihn gefahren.

 

Dichtung und Wahrheit

Nach den Prospektangaben sind alle aktuellen Kleinwagen wahre Musterschüler an der Tankstelle. Zwischen 4,0 und 6,0 Liter sollen gängige Kleinwagen vom Schlage eines VW Polo oder Opel Corsa verbrauchen. Doch Papier ist geduldig, denn fast alle Modelle benötigen in der Praxis deutlich mehr. Das liegt weniger an der Technik, sondern vielmehr an den Fahrprofilen der typischen Hausfrau, denn die fährt eben nicht konstant mit 90 km/h, voll aufgepumpten Reifen und abgeschalteter Klimaanlage

Hybrid jetzt auch für Kleinwagen

Toyota, weltgrößter Hersteller von Hybridfahrzeugen und seit mehr als 10 Jahren erfolgreich mit dem Pionier Toyota Prius am Markt, hat mit dem neuen Yaris Hybrid jetzt ein echtes Spar-Auto auf die Räder gestellt. Mit nur 3,5 Liter auf 100 Kilometern soll der kleine Toyota die Konkurrenz düpieren. Das Geheimnis liegt in seinem Hybridantrieb, der sowohl einen Benziner- als auch einen Elektromotor für den Vortrieb nutzt. Gesamtleistung beider Maschinen:100 PS.

Der Mix macht’s

Einsteigen und los geht’s. Nicht in diesem kompakten Toyota gibt Rätzel auf. Die Bedienung gelingt auf Anhieb, wenngleich der Innenraum ganz klar asiatische Züge trägt und nur bedingt unserem Geschmack entsprach. doch letztlich, stimmt die Qualität und selbst in der Basisversion ist alles notwendige an Bord. So wie das stufenlose Automatikgetriebe, dass zu dem Hybridantriebskonzept untrennbar dazugehört. Doch mit dem Schlüsseldreh kommt die Verwunderung, denn der Vierzylinder springt nicht an, sondern lediglich eine grüne Lampe signalisiert die Bereitschaft zur Abfahrt-der Yaris fährt nur elektrisch los, der Verbrenner springt erst nach wenigen Metern an und unterstützt den Verbrenner. Machen muss der Fahrer dafür allerdings nicht, den Mix des Antriebs regelt die Elektronik.

Sparen nur für Geübte

Wer zuviel oder zu hektisch am Gaspedal ist, riskiert, dass der Verbrenner dauernd läuft, und den Verbrauch nach oben treibt. Nur wer sanft und vorrausschauend fährt, dem gelingt es, lange im E-Modus zu bleiben. Steuern kann man diesen Zustand in Maßen über die „EV-Taste“ in der Mittelkonsole, die bis ca. 30 km/h an dem E-Modus festhält, aber nur solange dies die Batterie hergibt. Und das ist nicht besonders lange. Regelmäßig signalisiert das Display im Kombiinstrument schon nach 3-4 Kilometern reiner Batteriefahrt das Ende der lautlosen Innovation und nur der Start des Benzinmotors garantiert die Weiterfahrt. Hinzu kommt, dass man den Akku auch nicht an der heimischen Steckdose vorladen kann, eine Möglichkeit die demnächst bei dem größeren Prius Plu-In-Hybrid angeboten werden wird.

Sparsam, wie kaum ein anderer

Doch letztlich zählt das Ergebnis und wer etwas Übung im Umgang mit dem Toyota Yaris Hybrid hat, schafft tatsächlich Werte um 4,2 Liter-im Stadtverkehr! Das ist für ein Auto wie den Yaris, der ohne Probleme vier Personen samt Gepäck auch über größere Strecken mit bis zu 165 km/h transportieren kann, ein sehr gutes Ergebnis. Schade nur, dass bei der häufigen Nutzung der Gesamtleistung, etwa auf der Autobahn der Verbrauch und der Geräuschpegel deutlich zunehmen. Auf knapp 8 Liter Benzin kamen wir bei einer dauerhaften Nutzung der Leistung, was im Prinzip in Ordnung geht, für einen Hybrid aber keine herausragende Leistung darstellt.

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Steht selten im Mittelpunkt-Toyota Yaris

 

High Tech zum attraktiven Preis

Das der Toyota Yaris Hybrid trotzdem auf unserer Shopping List steht, liegt auch an seinem überraschend günstigem Preis. die ordentlich ausstaffierte Basisversion steht als Viertürer mit Klimaautomatik und sieben Airbags für 16.950 Euro beim Händler. Wer etwas mehr Luxus braucht investiert rund 1.000 Euro mehr und erhält bei der „Life“ Version zusätzlich ein einfach zu bedienendes Audisystem, was Musiktitel vom Handy via Bluetooth Stream ins Auto holt. Die 19.200 Euro teure Topversion „Club“ bietet dagegen nur wenig mehr für das Geld und dürfte eher wenig interessant für die Stadt sein.

Fazit: Der Yaris Hybrid von Toyota überzeugt erst auf den zweiten Blick. Optisch eher unauffällig braucht es einen Augenblick, bevor man mit dem sparsamen Kleinen warm wird. Doch hat man sich erst einmal an den Antrieb gewöhnt, macht es Spaß, immer neue persönliche Verbrauchsrekorde aufzustellen und zu versuchen, möglichst lange Zeit im Elektro-Modus zu fahren. Das der Yaris daneben im Alltag noch aussŸerordentlich praktisch ist, vergissŸt man über das Sparen manchmal.

 

 

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