BMW 2 er – Aus Eins wird Zwei

BMW 2 er – Aus Eins wird Zwei

Sven Jürisch

BMW setzt das lustige Zahlenspiel fort. Gab es vor zwanzig Jahren gerade einmal vier Baureihen, besetzen die Münchner nunmehr fast alle einstelligen Zahlen. Neuester Coup: Der BMW 2er. FrauinFahrt zeigt die ersten Bilder.

Alter Wein in neuen Schläuchen?

2er BMW ? Da war doch mal was. Damals in den späten 60er Jahren. Richtig, der BMW 02. Jene kleine BMW Limousine, die bis heute den sportlichen Anspruch der Marke hoch hällt. Und richtig, genau so ein kleiner Flitzer scheint auch der neue „Zweier“ zu sein. Statt langweiligen Frontantrieb, wie bei Mini und Co, gibt es einen fahraktiven Heckantrieb, garniert mit starken Motoren. Und für Dauernörgler gibt es sogar einen über 300 PS starken Sechszylinder.Wem das bekannt vorkommt, der darf gerne die Preisliste des aktuellen Einser BMW zur Hilfe nehmen. Denn auf ihm basiert der Zweier.

Klassisch elegant

Wie auch sein schicker Vorgänger setzt auch der neue Zweier auf das klassische Drei-Box-Design. Nix mehr mit dem praktischen Steilheck des Einser, dafür mehr Personalitiy. Und unpraktisch muss der Zweiers deswegen ja nicht sein. Denn auch bei ihm läßt sich die Rückbank entweder in Teilen oder komplett umlegen und so Platz für größere Einkäufe schaffen.

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Grenzenlos verbunden

Neben dem Design ist bei BMW vor allem das Thema „Connectivity“ auf der Agenda ganz oben. Egal, wie man die Verbindung zur Aussenwelt halten will, der BMW bietet Möglichkeiten ungeahnten Ausmaßes. Smartphones und Musikplayern sind perfekt integriert, Real Time Traffic Information, Online- Entertainment und der erweiterbare Funktionsumfang durch Apps zur Nutzung von Internet-Diensten wie Facebook und BMW 2erP90133900_lowResTwitter vertreiben Langeweile im Stau und sorgen für schnelles und Stau freies Vorankommen. Bedienbar ist das ganze über den inzwischen bis zur Perfektion gereiften i-Drive Controller. Und auch wenn die Vielzahl der Möglichkeiten zunächst verblüfft, nach wenigen Schritten möchte man das System nicht mehr missen und die Bedienung funktioniert fast wie von selbst.

 

Preislich ausgewogen

ab 29.950 Euro beginnt das Vergnügen den sportlichen BMW zu bewegen. In diesem Fall handelt es sich um den Vierzylinder Benziner, der immerhin über 184 PS verfügt. das sit soviel, wie vor 25 Jahren noch eine potente Business-Limousine vom Schlage eines BMW 528i aufwies. Der gleichstarke Diesel kostet 2.500 Euro mehr, ist aber nochmal deutlich sparsamer. Das Topmodell, der M235i liegt mit deutlich über 40.000 Euro schon im Bereich der Traumwagen, bietet mit seinem Sechszylinder mit 326 PS aber auch Fahrleistungen wie ein Sportwagen. Wie sich der neue 2er fährt, wo seine Macken sind, das lesen Sie in wenigen tagen in FrauinFahrt life aus Las Vegas.

Skoda Rapid Spaceback – Der Volumenkombi

Skoda Rapid Spaceback – Der Volumenkombi

 

 

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Sven Jürisch

 

Was soll ein Kombi heute sein? Vernünftig, aber schick. Sportlich aber nicht übertrieben unvernünftig. Und halt, ehe wir es vergessen: Geräumig aber nicht zu groß, zum Parken. Gibt’s nicht? Doch, mit dem neuen Skoda Rapid Spaceback.

 

Skoda, simply clever. Den etwas strapazierten Werbespruch hat die Volkswagen-Tochter in der Vergangenheit eindrucksvoll mit praktischen aber dennoch irgendwie begehrenswerten Autos befeuert. Die Marke, einst graue Maus aus der Tschechei, hat sich gut entwickelt und liegt mit über 5% Marktanteil gut im Rennen. Doch neben all den Soccer Mumm Cars, wie dem Yeti oder dem Roomster, fehlte bislang ein kleiner schicker Kombi. Der ist nun da und heißt, ganz modern, Skoda Rapid Spaceback.

 

Wie Schick ist er?

 

Die Form des nur 4,30 Meter langen Kombis kann sich sehen lassen. In der Masse fällt er zwar nicht unbedingt auf, doch die Proportionen stimmen und man erkennt den Rapid Spaceback auf Anhieb als Skoda. Dazu suggeriert einem das Design Wertigkeit und Beständigkeit, eben das, was man von einem Mitglied der großen VW-Familie erwartet.

Wie solide ist er?

 

Äußerlich macht der Skoda Rapid schon mal eine Top-Figur. Alles sitzt ordentlich, die Spaltmaße sind knapp, wie bei den teureren Konzernprodukten und auch die Wertigkeit kommt dank etwas Chrom und viel dunklem Glas nicht zu kurz. Im Innenraum gibt es einigen Punktabzug für den etwas zu speckig glänzenden Kunststoff und die fehlenden Abdeckungen für Heckklappe und Eintrittsschweller. Das macht der Skoda aber wieder gut, durch satt rastende Schalter und wertig anmutende Chromdetails. Geschickt gemacht: Alles, was im direkten Blickfeld des Fahrers liegt, oder was man anfasst, ist von einer spürbaren Hochwertigkeit, während im verborgenen bisweilen der Rotstift regiert.

Wie geräumig ist er?

 

Hier räumt der Skoda ab. Trotz geringer Aussenmaße herrscht an Platz kein Mangel. Der variable Kofferraum fasst den Wochenendeinkauf genauso, wie das Urlaubsgepäck, Auf den hinteren Sitzplätzen ist ebenfalls genug Platz für zwei Erwachsene und vorne freut man sich über ein luftiges Raumgefühl. Keine Frage, so groß kann klein sein, wenn man ein intelligentes Raumkonzept hat. Zahlreiche Ablagen und ein bei Bedarf gekühltes Handschuhfach lassen auch den Kleinkram sowie die offenbar unausweichlichen Wasserflaschen verschwinden. Und selbst für das herumfliegende Handy hat der Rapid Spaceback eine klapperfreie Gummihalterung in der Mittelkonsole. Warum nicht gleich so?

Wie flott ist er ?

 

Auf diese Frage muss man ausweichend antworten. Wer sich für den 86 PS Basis-Benziner entscheidet und nur wenig Dynamik fordert, wird ausreichend bedient. Der Motor ist aber zu schwach, wenn der Rapid als Hauptauto auch mal über längere Strecken bewegt wird. Zudem gibt es mit der Einstiegsmotorisierung nur ein Fünfgang-Schaltgetriebe und etwas altmodische hintere Trommelbremsen. Deutlich besser ist es um die Dynamik mit dem 105 PS starken Benziner der zweiten Ausbaustufe des 1,2 Liter bestellt. Damit geht der Skoda recht ordentlich, hat ein Sechsgang-Getriebe und bremst mit Scheibenbremsen an der Hinterachse. Wer Dieseln will, wählt mit dem 90 PS starken Green Line Modell den einzigen Skoda Rapid Spaceback mit Start-Stopp Anlage und kommt auf günstige 3,8 Liter/100 Kilometer.

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Was kostet der Spaß?

 

Skoda fahren ist preiswert, im wahrsten Sinne des Wortes. Denn der Verzicht auf Ausstattungs-Chichi und die Konzentration auf das Wesentliche machen sich im Preis bemerkbar. Los geht es in der sparsam ausgerüsteten Active–Version für 14.990Euro. Dann ist der Rapid allerdings eher rustikal ausgestattet und macht nicht so richtig Spaß. Ideal ist die mittlere Ausstattungslinie Ambition und der 105 PS Benziner oder Diesel. Diese Version gibt es ab 18.350 Euro und kann bei Bedarf entweder durch einzelne Mehrausstattungen, wie das große Glasdach oder eine brauchbare Navigation oder der höchsten Ausstattungsversion Elegance aufgestockt werden. Eine individuelle Vielfalt, die dem Rapid Spaceback in naher Zukunft einen festen Platz im Programm der kleinen Kombis sichern dürfte. Denn dieser Skoda hat mehr hinter seiner großen Klappe, als so manchem Konkurrenten lieb sein dürfte.

Skoda’s praktische Highlights:

Volkswagen Polo GT- Weniger ist mehr

Volkswagen Polo GT- Weniger ist mehr

 

Volkswagen Polo BlueGT
Idealer Allrounder-Polo GT

 

Sven Jürisch

Polo, das war im Volkswagen Programm jahrzehntelang der Einstieg zum Aufstieg. Den Polo bekam 1975 die Tochter zum bestandenen Abitur, ihn nutzten Studenten in der schrillen „Fox“ Version als Fortbewegungsmittel in den 80er Jahren und in den 90ern war er immer noch gut genug, um den Hausfrauen als Dienstwagen treu zu Diensten zu sein. Dann aber wandelte sich das Bild und mit dem Wachstum des Golf rückte auch der ehemals spartanische Kleinwagen namens Polo in die Riege der Vollwertautos vor. Seine Rolle als Einstiegsmodell übernahm einstweilen der Lupo.

Keine Spur von klein

 

Im Jahr 2013 ist dann auch von dem einstigen Billig-Auto nichts mehr übrig geblieben. Der Polo steht mit einer Länge von 3,97 Metern so da, wie 1993 einst der Golf. Zwei Personen samt Gepäck passen problemlos hinein und selbst bei vier Insassen wird es nicht wirklich eng. Keine Frage, zumindest für Kurz – und Mittelstrecken braucht man nicht mehr Auto. Dazu steigt man auch im Viertürer bequem ein und aus und wer mehr Laderraum benötigt, etwa für den Großeinkauf, klappt einfach die Lehne der Rückbank (geteilt) um. Blöd nur, dass die Lehne zwar komplett vorgeklappt werden kann, aber sich nicht versenken lässt. So entsteht ein hässlicher und unpraktischer Buckel, den man nur umgehen kann, indem man den zusätzlichen Ladeboden montiert lässt.

Polo I

 

Qualität über alles

 

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Unaufgeregt solide, eben typisch VW

Edel kommt der Polo 2013 zum Kunden. Nichts ist mehr übrig von der einstigen Hartplastik Tristesse der Wolfsburger Einstiegsmodelle der 80er Jahre. Schalter und Hebel rasten präzise ein, die Oberflächen wirken hochwertig und hin und wieder blitzt ein Chromrämchen hervor. Von ärmlicher Kleinwagenatmosphäre ist hier keine Spur zu erkennen. Und wer mag adelt den Innenraum mit der Alcantara Ausstattung, die automatisch mit einer Sitzheizung geliefert wird. Dann wird aus dem einstigen Zweitwagen ein echter Edel Mini, der sich vor anderen Lifestyle Kleinwagen nicht zu verstecken braucht.

Volkswagen Polo11

Dynamik dank 140 PS

 

Hatte vor 20 Jahren ein Polo GT noch 75 PS, so bietet das Modell mit der identischen Typenbezeichnung heute nahezu die doppelte Leistung. 140 PS liefert der aufgeladenen 1,4 Liter Vierzylinder Benziner. Genug, um mehr als dynamisch durch die Stadt zu eilen, denn der Polo GT erreicht in der Version mit dem 7-Gang-DSG binnen 7,9 Sekunden die 100 km/h Marke und läuft auf freier Bahn immerhin deutlich über 210 km/h. Das ganze vollzieht sich dabei so unspektakulär, dass nie auch nur der Verdacht aufkommt, in einem hoffnungslos übermotorisierten Kleinwagen zu sitzen. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten läuft der Polo GT unbeirrt geradeaus und ist mustergültig leise. Allenfalls beim starken Beschleunigen bemerkt man leichte Antriebseinflüsse in der Lenkung, um die sich jedoch in der Regel die serienmäßige Differentialsperre bemüht. Doch die Dynamik ist nur die halbe Wahrheit, denn eigentlich ist diese Version des Polo angetreten, um als erstes Volkswagen Modell die Spritspar-Technik der Zylinderabschaltung unter das Volk zu streuen.

 

Sparen nach Maß mit der Zylinderabschaltung

 

Obwohl der Polo eigentlich ein Vierzylinder ist, läuft er nämlich in bestimmten Betriebszuständen als Zweizylinder. Das spart Kraftstoff, ohne Komfort oder gar Fahrleistungen zu beeinflussen. Die Technik dahinter ist ebenso simpel, wie effizient. Sobald der Fahrer es per Gaspedal vorgibt, werden die Nocken der Zylinder zwei und drei auf der Nockenwelle nämlich so verschoben, dass sie die Ventile nicht mehr betätigen. Die Folge:  Die Ventile sind ausser Funktion und die nach wie vor mitlaufenden Kolben tragen nicht mehr zur Verbrennung bei. Für den Fahrer bleibt diese Prozedur weitgehend unbemerkt, lediglich ein kleiner Ruck kündet von dem Übergang der Betriebsmodi. Verbrauchswunder bleiben allerdings auch trotz der neuen Technik und der serienmäßigen Stopp-Start Anlage aus, doch rund 5,7 Liter sind im realen Autoalltag für einen 140 PS Wagen mit immerhin 1.216 Kilogramm auf den Hüften nicht schlecht. Verbesserungsbedürftig gestaltet sich allerdings die Zusammenarbeit der Start-Stopp Technik mit dem DSG-Getriebe. So reagiert die Technik nach einem Start bei abgestellten Motor etwas verzögert auf den Anfahrwunsch des Fahrers. Die Elektronik muss dann nämlich nicht nur den Motor anwerfen, sondern gleichzeitig auch noch den Gang in das DSG Getriebe einlegen und einkuppeln. Eine Prozedur, die mitunter den entscheidenen Bruchteil einer Sekunde zu lange dauert, weswegen der Fahrer schon mal etwas zuviel Gas gibt und mit quietschenden Reifen die Kreuzung verlässt.

 

Sportliches Cockpit im Polo GT
Sportliches Cockpit im Polo GT

Preise auf Golf Niveau

 

Das der Polo nicht nur optisch das Segment der Kleinwagen verlassen hat, wird spätestens beim Blick in die Preisliste deutlich. Alles was das Fahren mit dem Polo GT angenehm macht, geht ins Geld und hebt den Preis des ursprünglich 19.650 Euro teuren Modells (6-Gang Handschalter mit zwei Türen) zügig in Dimensionen, wo auch ein Golf in Frage kommt. Da wäre zunächst einmal das DSG-Getriebe (1.424 Euro), ein Muß für die Fahrt in die Stadt. Sitzheizung und beheizte Waschdüsen samt Scheinwerferreinigung gehen extra und selbst solche Lappalien, wie der Zigarettenanzünder schlagen mit 20 Euro zu Buche. Und, ehe man sich versieht, steht ein schicker aber leider auch rund 25.000 Euro teurer Polo GT im Konfigurator. Viel Geld für einen Polo doch gemessen am Gegenwert geht der Preis in Ordnung und wer sich angesichts dieses Preisniveaus an der Modellbezeichnug stört, dem empfehlen wir den Schriftzug einfach abzumachen. Das wäre dann aber auch das Einzigste, was es an diesem Modell zu ändern gäbe.

 

Das hat uns gefallen:

-sauber verarbeitete Karosserie

-gutes Platzangebot

-hohe Insassenunfallsicherheit

-spritziger Antrieb

-geringer Verbrauch

 

Das hat uns missfallen

-teure Extras

-teilweise unharmonische Abstimmung von DSG und Start/Stopp

-keine Assistenzsysteme im Angebot

-Ladeboden nicht vollständig eben

 

Volkswagen Polo GT in Kürze:

 

Maße und Gewichte: Länge x Breite* x Höhe 3.970/1.682/1.462, Radstand 2,47 m, Wendekreis 10,6 m; Leergewicht ab 1216 kg, Zu­ladung 499 kg, Anhängelast gebr./12 %  1.200-600 kg; Kofferraum­volumen 280- 952 l; Tankinhalt 45l.

Benziner:

1.4 TSI: Leistung 103 kw/140 PS, max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500-3.500/min, 0–100 km/h in 7,9 s, Spitze 210 km/h; Normverbrauch 4,5 l  S/100 km, CO2-Ausstoß 105 g/km; Euro 5; lieferbar mit Sechsgang-Schaltgetriebe, ab € 19.650,- .

 

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