Der FiF Hausfrauentest

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Ford Ka+ – Ford mit Hintertürchen

Sven Juerisch Auto, Der FiF Hausfrauentest, News , ,
Ford Ka+ – Ford mit Hintertürchen

Ford KA+

Ford erneuert den KA und legt noch zwei Türen drauf. Ist der KA+ damit immer noch ein attraktiver Partner für die Shopping Tour? Frauinfahrt hat es ausprobiert.

Erinnern Sie sich noch an Ihren ersten KA von Ford. Das war doch? Genau diese ulkige kleine Knutschkugel, die Sie in die Disco, zum ersten Freund und zum ersten Job brachte. Zuverlässig und sicher. Wenn auch etwas klein, doch am Ende war das auch ganz ok, denn nahezu jeder Parkplatz passte. Das war in den Neunzigern und der Nachfolger des KA der ersten Generation war schon etwas größer. Er wurde in Kooperation mit Fiat gebaut, hatte aber dieses süße Knuddelgesicht von einst irgendwie verloren. KA Nummer drei kommt in diesen Tagen zu den Händlern und verblüft mit neuer Größe und vier Türen. Deswegen nennt Ford das Auto auch Ka+, doch gibt es ausser zwei zusätzlichen Türen noch einen  Mehrwert?

 

Wie groß ist er?

Natürlich ist die Größe des KA+ das erste wonach wir gekuckt haben. Vorne waren wir zufrieden, doch da war der Vorgänger auch ok. Man sitzt gut, hat alles im Blick und genug Ablagen gibt es auch. Sogar eine gummierte , wo das Handy klapperfrei abgelegt und geladen werden kann. Man braucht es im Ka+ auch nicht in die Hand zu nehmen, denn dank Bluetooth verbindet es sich super easy mit der Freisprechanlage im Ford. Natürlich kann der KA+ auch auf der zweiten Reihe punkten, schließlich ist der kleinste Ford nun deutlich länger, als sein Vorgänger, doch so richtig viel Platz gibt es für Erwachsene in der zweiten Reihe nicht. Für Kinder reichts und für die Hockey Mums entfällt nun das lästige Vorklappen der Sitze beim Einstieg der Rasselbande nach hinten. Die beiden zusätzlichen  Türen machen den Ka+ in dieser Hinsicht deutlich bequemer. Und auch in Sachen Kofferraum kann der Ka+ überzeugen. Für Fernreisen reichen die 270 Liter zwar nur bedingt, aber wer zu zweit reist, kann die asymetrisch geteilte Rückbank umklappen und zusätzlichen Raum schaffen. Dann fasst der Kofferraum stolze 849 Liter.

Detailmängel trüben das Bild

Erste Prüfung also bestanden, doch wie steht es um die Alltagstauglichkeit? Hier wendet sich das Blatt, denn der Ford  hat nicht nur Sonnenseiten. besonders unpraktisch fanden wir, dass sich die Heckklappe von aussen nur mit dem Schlüssel  öffnen ließ, das der Umklappmechanismus der Rückbank jede Art von längeren Fingernägeln umgehend abbricht und das der Heckklappenschließmechanismus das helle Sacko mit schmierigem Fett ruiniert. Gut dagegen die praktische und einfache Bedienung, die vielen Ablagen und die gute Sitzposition. Das es dennoch mit der Übersichtlchkeit nicht so weit her ist, macht ja nichst- wozu gibt es denn Parkpiepser?

Wie fährt er sich?

Ford KA+

Der Ka+ ist gewachsen und macht Lust auf eine große Tour? Dann einsteigen und ab geht’s. Das Fahrwerk macht Laune, Kurven pariert der Kleine perfekt und auch Bodenwellen und Verwerfungen jedweder Art kommen nicht unangenehm bei den Insassen an. Dazu passt die Lenkung, die ebenfalls schön direkt ist. Doch was ist mit dem Motor? Wir fuhren den 1,2 Liter Benziner, den es mit 70 und 85 PS gibt. Unauffällig wäre zwar geprahlt, denn so richtig leise läuft der kleine Vierzylinder nicht, doch wenn man im Verkehr mitschwimmt, fällt der etwas ruppige Lauf nicht weiter auf. In Sachen Fahrspaß darf man ebenfalls keine Wunder erwarten, schließlich ist der Ka + ganz schön gewachsen und mit 1.055 Kilogramm auch kein echtes Leichtgewicht mehr. Dafür überzeugt der Ford in Sachen Fahrkomfort. Der KA+ liegt in jeder Situation sicher auf der Straße und selbst wenn man mal viel zu schnell war, pariert der KA+ plötzliches Abbremsen in der Kurven lässig. ABS und ESP regeln dann den Rest.Noch ein Wort zur Lenkung: Sie ist ziemlich direkt und schafft es, den KA+ zwischen zwei Bordsteinen in einem Rutsch zu wenden, so den 10,7 Meter dazwischen sind.

Reicht der KA+ als Erstwagen?

Ford KA+

War der erste Ka von Ford auf langen Touren wirklich nur etwas für Hartgesottene, ist die dritte Ausgabe problemlos als Erstwagen zu verwenden. Selbst wenn es mal mehr als 300 Kilometer am Stück sein sollen, macht der KA+ eine gute Figur. Eine Höchstgeschwindigkeit von 159 bzw. 169 ist nämlich inzwischen auf deutschen Autobahnen völlig ausreichend. Dazu kommt der gute Komfort, der allenfalls durch den etwas lärmigen Motor getrübt wird. Man sollte allerdings wissen, wohin man will, denn eine Navigation bekommt man bei Ford weder für Geld noch für gute Worte. Doch so schlimm ist das eigentlich nicht, denn schließlich hat man das TomTom ja sowieso im Handschuhfach. Am Ende vermisst man auch nach langen Touren mit dem KA+ nicht wirklich etwas, sodaß der kleinste Ford in der Tat als Erstwagen durchgeht.

Was kostet der Spaß?

Ford KA+

Ab 9.990 Euro rollt die einfachste Version zu den Händlern. Einfach heißt dann aber wirklich sehr einfach, denn nicht einmal eine Klimaanlage ist dann mit an Bord. Der etwas stärkere Motor kostet 11.400 Euro und ist auch nur in Kombination mit der Cool&Sound Version lieferbar. Der empfehlenswerte Parkpilot geht dann nochmal mit 350 Euro extra,dazu die Bluetooth Anbindung füs Handy und am Ende ist man mit ein paar Alufelgen bei über 12.000 Euro gelandet. Viel Geld für ein in Indien genautes Auto und mal ehrlich, am Ende des Tages zuviel für einen kleinen Stadtflitzer, der zwar keine echten Schwächen hat, dem aber irgendwie das Besondere fehlt. Angelehnt an den alten Ford Werbespruch muss man den Kölnern zurufen: Ford, tut doch noch etwas mehr, um uns am Ende zu überzeugen.

FiF Fakt: Der neue KA+ ist ein gutes, aber in einer etwas ansprechenden Version auch teures Auto. Ford hat es leider versäumt, dem einst so niedlichen Kleinwagen irgendetwas Besonderes mit auf den Weg zu geben. Denn gute Kleinwagen bauen inzwischen auch alle anderen und verkaufen sie mitunter zu einem besseren Preis.

 

Volkswagen up! Facelift – Kleines Geheimnis

Sven Juerisch Der FiF Hausfrauentest, News , , , , ,
Volkswagen up! Facelift – Kleines Geheimnis

 

 

 

Volkswagen up
Volkswagen setzt beim up! auf eine konservative Optik.

Volkswagen macht dem up! Beine. Mit 90 PS wird der renovierte Kleinwagen zu einem echten Spaßmobil.

 

Second Follower ist das Schlüsselwort. So nennt man es bei VW, einen Trend solange zu verschlafen, bis man mit einem gelungenen Produkt die Konkurrenz von hinter erschrickt und anschließend mit Schwung überholt. Mit dem up! hat VW mal wieder gezeigt, wie das geht. Seit dem Serienstart 2011 verkauften die Wolfsburger rund 700.000 Fahrzeuge – nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass der etwas bieder gestylte Kleinstwagen preislich gegen starke Lifestylemodelle, wie den Fiat 500 oder den Opel Adam antritt, die allerdings nicht einmal annähernd auf diese Verkauszahlen kommen. Damit es bis zu einem echten Nachfolger noch ein paar mehr up! werden, kommt im Sommer das Facelift Modell in den Handel.

Volkswagen up!
Scheinwerfer und Schürzen wurden gestrafft- mehr nicht.

Retuschen kaum sichtbar

 

Doch, wo bisweilen Eingriffe in das Blechkleid erfolgen, um die Kundschaft in die Versuchung zu führen, muss es bei der Aufwertung des VW up! der Griff in die preiswerte Trickkiste tun. Etwas geänderte Schürzen, ein wenig mehr Straffheit

Volkswagen up! Farbwahl
Bitte in Farbe. Volkswagen’s up! darf zukünftig etwas frecher daherkommen.

in den Scheinwerfern und etwas Maskara für die Rückleuchten. Das muss langen. Und damit Schluß ist, mit den Beschwerden über die biederen Niedersachsen bietet VW mit zahlreichen frischen Farben, trendigen Alufelgen und ein wenig Innenraum Chichi zwar kein neues Auto, aber zumindest die Illusion eines neuen Looks. Doch so richtig kann der up! nicht aus seiner Haut. Er ist eben nicht der rundliche Beau, der die Frauen bereits am Straßenrand verführt, sondern bleibt der Solidität ausstrahlende gute Freund für alle Tage, was ja kein Nachteil sein muss.

 

Technik aufgewertet

 

VW wäre aber nicht VW, wenn es zum Facelift nicht doch noch ein paar Bonbons zu verteilen gäbe. So darf im renovierten up! eine Klimaautomatik samt Allergiefilter die Insassen mit Frischluft versorgen, allerdings nur gegen einen Aufpreis von 900 Euro. Eine Summe die man auch in die optimierten Fahrerassistenzsysteme investieren könnte. Ob man die benötigt? Kommt darauf an, doch wer bei dem 3,60 Meter langen Steilheckstadtfloh Schwierigkeiten beim Einparken hat, mag sich über eine Rückfahrkamera und hintere Parkpiepser freuen. Die anderen dürfen diese 500 Euro getrost sparen und wählen nur das „Drive pack plus “ genannte Paket, was aus Tempomat, Regensensor und City Notbremsfunktion besteht. Und was ist mit all den anderen Assistenzsystemen, die VW im Programm hat? Weder ein Spurhalteassistent, noch einen Toten Winkel Warner darf der up! Fahrer bestellen, von einem Abstandsregler mal ganz zu schweigen. Doch, bitte immer bedenken: Wir sind im untersten

Volkswagen up! Lenkrad
Das Multifunktionslenkrad kommt aus dem Volkswagen Polo

Fahrzeugsegment. Wer mehr will, möchte doch bitte den Polo nehmen. Aus dem kommt übrigens das praktische Multifunktionslenkrad mit allerlei Bedienmöglichkeiten. Sieht gut aus, liegt angenehm in der Hand und eigentlich sollte man mit ihm auch die Sprachbedienung der neuen Handynaviagtion bedienen können, doch die hierzu von VW zur Verfügung gestellte App ist derzeit noch unpässlich. Nicht das einzige Problem der preiswerten Handynavigation. Schon der klapprig wirkende Handyhalter auf dem Armaturenbrett mit seinem fummeligen Ausrückknopf ist spätestens nach der dritten Benutzung nervig. Und steckt das Handy erst einmal im Halter, versperrt entweder der obere Haltebügel die Sicht auf die schlecht skalierte Karte oder das unvermeidliche Ladekabel stört das attraktive Cockpitstyling. Hinzu kommt ein unterdurchschnittlicher Bedienkomfort und eine bisweilen lächerliche Systemsatbilität. Kurzum: Das Geld kann man sich sparen und beim nächsten Elektronikmarkt in eine vollwertige Navigation investieren. Gespart hat VW sich auch die Optimierung zweier anderer up! Kritikpunkte: Nach wie vor gibt es hinten nur Ausstellfenster und die Lenksäule ist auch beim neuen Modell nur in der Höhe, nicht aber in der Länge verstellbar. Dafür ist der elektrische Fensterheber der Beifahrertür nun endlich von der Fahrerseite aus zu steuern- so geht Innovation in Wolfsburg.

Volkswagen up! Innenraum
Auch im Innenraum fielen die Veränderungen überschaubar aus.

Flotter Dreier

 

Genug gemeckert, denn der up! Fährt ja meist in bekanntem Gebiet zwischen Kita und Einkaufsmarkt und dafür benötigt man nur selten eine Navigation. Aber etwas mehr Leistung wäre nett, denn bislang war bei 75 PS Schluß im up!. Gerade bei Überholvorgängen etwas wenig, zumal es dem Dreizylinder Sauger an Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich mangelt. VW schafft jetzt Abhilfe in Form des neuen 1,0 Liter Dreizylinder Turbobenziners mit 90 PS. Dieser Motor, den Audi in ähnlicher Fom im A3 einsetzt, ist es denn auch, der die Produktaufwertung zu einem gelungenem Ereignis werden läßt. Turbinenartig dreht das Aggregat hoch, bleibt dabei aber stets gedämpft im Hintergrund und liefert die Leistung kontinuierlich ab. Störendes Turboloch oder Vibrationen? Fehlanzeige. Die Fahrleistungen können sich ebenfalls sehen lassen. Binnen 9,9 Sekunden geht es auf 100 km/h und erst bei 185 km/h ist Schluß. Dabei liegt der up! sauber auf der Straße und benimmt sich, wie ein Großer. Selbst in viel zu schnell angefahrenen Kurven macht er dem Fahrer keinen Streß und läßt sich sicher um die Kurven zirkeln. Das der Verbrauch, trotz der Mehrleistung im Rahmen bleibt (Testverbrauch Ca. 6,8 Liter), ist ein schöner Nebeneffekt, der wieder einmal zeigt, dass man mit etwas Reserve an Leistung nicht nur entspannter, sondern auch sparsam fahren kann. Als besonders Bonbon kommt zum Abschluss dann noch der Preis ins Spiel. Nur 650 Euro Aufpreis im Vergleich zur 75 PS Version verlangt VW für die 15 Mehr PS und deutlich mehr Fahrspaß – ein echtes Schnäppchen. Und so bleibt am Ende das Fazit, dass das Facelift in diesem Fall am gelungensten ist, wo man es nicht sieht- nämlich im Motorraum.

Fazit: Schlecht war der up! noch nie, durch den neuen Motor ist er aber ein Stückchen mehr zum Vollwertwagen geworden, Die restlichen Neuheiten sind allerdings nur bedingt gelungen und machen aus dem biederen Niedersachsen noch lange keinen stylishen Italiener. Doch das war ja bislang auch kein Kaufhinderniss.

 

Bildquelle: Volkswagen

 

 

Technische Daten Volkswagen up! :

 

Motoren:

 

Benziner: 1,0 – Liter , 60-90 PS

 

Getriebe: Fünfgang-Schaltgeriebe, optional automatisiertes Schaltgetriebe

Karosserie: 3.600/1.389/1.990 mm, Radstand : 2.407 mm, Leergewicht: 926-1.002 kg, Zuladung :319-422 kg , Gepäckraumvolumen: 213-913 Litern

Tankinhalt : 35 Liter

Preis: ab 12.350 Euro VW up! TSI (66kw)

 

Gut, dass wir verglichen haben. Peugeot 108 gegen Hyundai i10

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Gut, dass wir verglichen haben. Peugeot 108 gegen Hyundai i10

 

 

Peugeot 108 oder Hyundai i10: Welcher passt in der Cityß
Peugeot 108 oder Hyundai i10: Welcher passt in der Cityß

A0 ist der Name des Segments im Autobau, der den Herstellern derzeit am meisten Kopfzerbrechen bereitet. Einerseits verkaufen sich die Kleinwagen unterhalb der Kompaktklassengröße Europaweit wie geschnitten Brot, anderseits ist die Zeit vorbei, bei der es genügte ein karg ausgestattetes Mager Auto an den Mann oder die Frau bringen zu wollen. Und dann war da ja auch noch die Sache mit dem Gewinn, denn etwas verdienen möchte der Hersteller ja auch noch. Schwere Zeiten also für Peugeot und Hyundai, die in diesem Segment mit dem neuen Peugeot 108 und dem Hyundai i10 um die Gunst der schon lange nicht mehr ausschließlich weiblichen Kundschaft buhlen.

 

Hyundai punktet mit Qualität

 

Es gibt niemals einen zweiten Augenblick, einen ersten Eindruck zu machen, so ein Sprichwort und genau deshalb muss vor allem die Form des neuen Kleinen von Beginn an punkten. Dem Peugeot gelingt dies mit ausgestellten Radkästen hinten und sportlichen Chrom Details vorn. Dazu kommen eine Fülle von Individualisierungsmöglichkeiten. Die beschränken sich allerdings auf für den Hersteller günstig zu produzierende Foliendekors, farbige Zündschlüssel und bunte Plastikblenden im Innenraum. Macht nix, schon die Erfolgsgeschichte des Mini hat gezeigt, dass die Kundschaft so etwas liebt. Wer’s luftig mag, kann für 1.200 Euro Aufpreis noch ein riesiges Faltdach ordern. Das funktioniert natürlich elektrisch und macht aus dem im Fond etwas engen Peugeot ein Fast-Cabrio für vier. Mit soviel Style kann der deutlich geräumigere Hyundai nicht punkten. Er kommt seriös daher. Buntes Bling Bling sucht man bei ihm vergebens, dafür bietet er deutlich mehr fühl- und sichtbare Qualität. Eine solide Karosserie und Details, wie die Heckklappe, die eben nicht wie beim Peugeot nur aus einer Rahmen losen Scheibe besteht, sowie der fast schon legendäre “hier scheppert nichts“ Innenraum, hinterlassen einen guten Eindruck. Besonders bemerkenswert: Die Anmutung der Schalter; wie aus einer Oberklasselimousine präsentieren sich die Bedienelemente ,beleuchtet und mit angenehmem Bediengefühl. Dazu perfekte Spaltmaße und Oberflächen, die selbst Kunden aus dem Premiumsegment gefallen. Alle Achtung. Der Peugeot kann da nicht mithalten und scheint aus einer völlig anderen Zeit zu stammen, in der offenbar der Weichmacher für Kunststoffe noch nicht erfunden war. Einziger Vorteil. Der strenge Plastikgeruch im Hyundai Innenraum bleibt der Peugeot Besatzung so zumindest erspart. Verzichten muss die Peugeot Besatzung aber auch auf vieles andere mehr.

Vergleich Kleinwagen

Vergleich Kleinwagen

Peugeot mit magerer Ausstattung

 

So berechnen die Franzosen die beiden hinteren Türen im 108 Extra, im i10 dagegen Serie. Hintere Fensterheber gibt es trotz des separaten Aufpreises erst gar nicht und auch in Sachen Gepäckraum bietet der Hyundai mit seinen 252 (erweiterbar auf 1.046 Liter) Litern und der adretten Vollverkleidung eindeutig mehr. Dazu trumpft der Hyundai mit wirklichen Mehrwert-Ausstattungsdetails auf. Bereits bei der mittleren Version „Trend“ gehören Nettigkeiten, wie eine Lenkradheizung, ein Tempomat, elektrische Fensterheber an allen Türen und ein Kombiinstrument mit Bordcomputer, was den Namen auch verdient, zum Lieferumfang. Peugeot setzt in diesem Bereich eher auf minimalistische Lösungen, die entfernt an die ausrangierte Digitalanzeigen einer sehr preiswerten Küchenwaage erinnern. Bleibt dem Peugeot der einzige Vorteil eines mit dem Smart Phone zu koppelnden überdimensionalen Touch Screens namens Mirror Screen in der Mittelkonsole. Apps können so eins zu eins gespiegelt werden und am Bildschirm bedient werden. Nette Spielerei, allerdings soll man im Auto ja eigentlich fahren und nicht fortlaufend durch Handy Apps abgelenkt sein und eine simple aber gut funktionierende Bluetooth-Freisprechanlage wie im i10 tut es dann eigentlich auch.

Hyundai i10

Unharmonischer Antrieb im Peugeot

 

Das man mit einem Kleinwagen nicht ausschließlich im dichten Citygewühl unterwegs sein möchte, scheint sich bei den Herstellern inzwischen herumgesprochen zu haben. Bei allen Herstellern? Nein, denn in Frankreich mutet man dem Fahrer des 108 einen durchzugschwachen und laut lärmenden Dreizylinder alter Schule zu, mit dem bereits die Stadtautobahn zur echten Nervenprobe wird. In seiner 69 PS Basisversion ist ständiges Schalten erforderlich um überhaupt am Verkehr teilzunehmen, während die stärkere 82 PS Version zumindest halbwegs ordentliche Fahrleistungen (Höchstgeschwindigkeit 170 km/h , Beschl. 0-100 km/h: 11 Sekunden) ) liefert, aber in Sachen Laufkultur kaum überzeugen kann. Den direkten Umstieg in den i10 1,2 Liter erlebt der Fahrer dann auch wie den Einstieg in eine komplett andere Autowelt. Der 87 PS starke Hyundai Motor ist mit seinen vier Zylindern laufruhig, drehfreudig und bietet in Kombination mit dem Fünfgang-Getriebe in jeder Fahrsituation genug Dampf. Selbst Strecken von 1.000 Kilometern am Tag arten mit ihm nicht zur Quälerei aus, denn auch auf der Autobahn dreht der Motor niemals nervtötend aus, sondern schiebt den i10 nachdrücklich aber stets diskret bis zur Höchstgeschwindigkeit von immerhin knapp 180 km/h an. Damit empfiehlt sich der kleinste Hyundai als echter Allrounder, auch wenn es mal in den Urlaub gehen soll. Kleinwagenmäßig ist allenfalls sein Verbrauch, denn der liegt selbst bei zügiger Fahrt bei nur 5,8 Litern. Ein Wert auf den auch der Peugeot kommt, will man am Hyundai dranbleiben, doch meist dürfte der Fahrer schnell langsamer werden, so wenig Fahrfreude vermittelt die Antriebseinheit. Das zum Bremsen dann im Peugeot an der Hinterachse anachronistische Trommelbremsen zur Verfügung stehen, macht die Sache auch nicht wirklich besser. Da kann dann auch das gelungene Fahrwerk und die leichtgängige elektrische Servolenkung des Franzosen nichts mehr retten, zumal der Hyundai auch in diesem Punkt keine Schwächen hat.

 

Schock am Kassenhäuschen?

 

Auch wenn sich im direkten Vergleich klare Vorteile für den Hyundai ergeben, muss man diese am Tisch des Händlers nicht teuer bezahlen. Der in der Summe seiner Eigenschaften als Vollwert-Auto durchgehende i10 1,2 Liter kostet in der ausreichend ausgerüsteten Trend–Version 12.120 Euro. Damit liegt er auf Augenhöhe mit dem Peugeot 108 Active, der allerdings nur nach einer Überweisung von weitern 540 Euro auch eine Klimaanlage hat. Die lebenslange Mobilitätsgarantie kann das insgesamt unausgewogenen Preis/Leistungs Verhältnisses des Franzosen kaum mehr retten.

 

FrauinFahrt Fazit
Keineswegs ist heutzutage der Kleinwagen der A0-Klasse ein kleines Kaliber in der Autowelt – zumindest nicht im Falle des Hyundai i10, denn der taugt auch als kompromissloser Erstwagen. Der kostenoptimiert konstruierte Peugeot dagegen dürfte auch in seiner zweiten Auflage eher den Beifall von Fuhrparkbesitzern im tägliche Liefereinsatz des Pizza Dienstes finden. Den Beweis, dass auch er ein zufriedenstellender Allrounder für den Privatmann ist, bleibt er jedenfalls schuldig.
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